In Unterkochen und Oberkochen tut sich was – und das nicht nur im übertragenen Sinne. Die Kochertalbrücke, ein Bauwerk aus dem Jahr 1965, ist in die Jahre gekommen und muss nun weichen. Die Brücke an der B19, täglich von rund 19.700 Fahrzeugen befahren, darunter etwa 1.600 Lastwagen, wird 2028 durch einen Neubau ersetzt. Die Brücke hat ihren Kampf gegen die Zeit verloren – sie ist marode und muss dringend saniert werden. Es ist höchste Zeit für einen Neuanfang, wie die Verkehrsministerin von Baden-Württemberg, Nicole Razavi (CDU), in einer Sitzung der Taskforce betonte.

Die Entscheidung für einen Ersatzneubau am bisherigen Standort wurde getroffen, weil alternative Routen wie ein Bypass oder eine Verlegung aufgrund der schwierigen Topografie einfach nicht machbar sind. Schließlich gibt es da noch die Bahntrasse und den Schwarzen Kocher, die alles andere als hilfreich sind. Die neue Brücke, die auf elf Pfeilern stehen soll, wird im Vergleich zur alten etwa 60 Zentimeter breiter – das ist ein Fortschritt, der notwendig ist. Geplant ist, dass Abriss und Neubau innerhalb eines Jahres ab 2028 über die Bühne gehen, vorausgesetzt, die funktionale Ausschreibung wird 2026 rechtzeitig gestartet.

Ein Blick auf die Brückenlandschaft

Die Kochertalbrücke ist nicht nur ein lokales Problem, sondern steht exemplarisch für den bundesweiten Sanierungsbedarf bei Brücken. In Deutschland gibt es über 40.000 Brücken im Fernstraßennetz, von denen rund 55 Prozent vor 1985 errichtet wurden. Viele dieser Bauwerke, die in wirtschaftlich starken Zeiten der 60er und 70er Jahre gebaut wurden, erreichen nun das Ende ihres Lebenszyklus. Die Verkehrsbelastung hat sich seitdem massiv erhöht, insbesondere durch den Schwerverkehr, der heute ganz andere Dimensionen erreicht als damals. Ein einzelner Lkw belastet die Straße etwa so stark wie mehrere Tausend Pkw – das ist schon eine Hausnummer.

Die Schäden an diesen Bauwerken sind vielfältig: Betonabplatzungen, Korrosion an der Bewehrung und Ermüdungsrisse in Stahlbauteilen sind nur einige Beispiele. Um den Zustand der Brücken zu bewerten, gibt es ein ausgeklügeltes System von Zustandsnoten und Traglastindices, die regelmäßige Prüfungen durch speziell ausgebildete Ingenieure erfordern. Eine schlechte Zustandsnote bedeutet nicht automatisch, dass eine Brücke einsturzgefährdet ist – sie kann auch auf großflächige Schäden hinweisen, die die Dauerhaftigkeit beeinträchtigen.

Ein dringender Aufruf zur Sanierung

In den letzten Jahren sind einige Brücken aufgrund akuter Mängel kurzfristig gesperrt worden – wie die Rheinbrücke Bonn-Nord, die wegen Rissen im Beton geschlossen wurde, oder die Talbrücke Rahmede an der A45, die gesprengt werden musste. Bundesweit müssen langfristig etwa 8.000 Brücken saniert oder neu gebaut werden, was einem Flächenbedarf von rund 450 Fußballfeldern entspricht. Das klingt nach einer Mammutaufgabe! Und tatsächlich – der Bund stößt immer wieder auf unerwartet marode Bauwerke, trotz der Sanierungspläne.

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Die Politik, allen voran das Bundesverkehrsministerium, hat angekündigt, künftig 400 Brücken pro Jahr zu sanieren. Doch die Realität sieht oft anders aus. Lange Planungszeiten und bürokratische Hürden machen den Fortschritt schwierig. Die Forderungen nach Reformen und einer langfristigen Planungssicherheit werden lauter, denn letztendlich geht es um Sicherheit im Verkehr und die Instandhaltung unserer Infrastruktur. Und während wir hier in Stuttgart auf den Neubau der Kochertalbrücke warten, bleibt die Frage: Wie viele weitere Brücken müssen noch auf eine Sanierung warten, bis es zu spät ist?